傳統街巷曾是中國城市居民日常生活交往的重要場所，但是隨著以機動交通為主體的現代交通體系的建立，城市街巷體系遭受了系統性的破壞。

　　本文結合密路網小街區體系的優化潛力，分析在現代城市中重建日常生活街巷系統的可能性，由此提出在國際常見的密路網體系中疊加一套中國日常生活街巷體系，形成“密路網+生活街巷”的新模式，讓普通百姓在家門口的日常生活中重溫街巷文化的傳統，并將這種新設想在南京紅花機場地區再開發項目中進行了規劃設計實踐和檢驗。

　　傳統街巷的消失

　　傳統街巷是一個令人可以放心行走嬉戲的場所體系，曾經遍及中國人城市日常生活的每一個角落。從場所和人群活動組織的角度看，傳統街巷和現代城市道路有著明顯的區別：現代城市道路強調交通通過性，而傳統街巷不僅僅是交通空間，更是重要的日常生活交往場所。

　　中國傳統街巷的形成可以上溯到北宋初期，城市街巷伴隨著封閉里坊制的瓦解開始生長于城市空間。其中，街與巷又有所區別，如《說文解字》中的定義：街，“四通道也”；巷，“里之道”。街更具公共性，巷則更具鄰里生活性。“如要鬧去處，通曉不絕”形象地描繪了北宋都城開封的商街勝景；“鄉校、家塾、舍館、書會，每一里巷須一二所，弦誦之聲，往往相聞”則貼切地表現出巷的生活氣息。街和巷共同作為中國傳統的重要城市公共空間載體，成為功能多元綜合的活動場所。隨后，南宋臨安的市井街巷、明代北京的胡同及近代上海的里弄，均承載著各自時代的歷史與生活的記憶，形成了獨特的場所魅力。直至20世紀80年代，中國城市中還普遍存在這樣的街巷體系，并成為本地居民日常生活交往的重要場所。

　　但是，隨著現代化進程的推進，當以機動交通為主體的現代交通體系建立的同時，古老的城市街巷體系遭受了系統性的破壞。伴隨著街巷體系的破壞，城市居民的步行環境日益惡化，曾經存在于街巷之中的人際互動、日常生活交往場景不復存在，不同住區居民之間的關系日益疏遠，由此引發的交通擁堵、城市安全、人群健康及社會隔離等問題接踵而至。

　　在國際學術背景中，這是一個長期未得到解決的老問題。早在20世紀60年代，西方學者已經開始對現代道路體系對傳統街道和城市空間的沖擊進行批判，并關注純粹作為交通空間的“路(Road)”與“街道(Street)”的區別。街道被強調是道路與其兩側人行空間及建筑界面所共同構成的公共活動空間。幾十年來，不少學者也從各個角度試圖探討街道活力重現的各種微觀物質性要素。值得注意的是，即便是現代研究中倡導的街道，也和古代的街巷有所不同，大多數街道只是以車行為主體的道路加上擴展的附屬人行空間，人在傳統街巷上的主導地位及其自由穿行交往的場景，在這些街道上并未得到充分保障。連研究者也不得不承認，當面對城市系統性的交通壓力時，有關街道活動的需求也不得不讓位于交通安全和效率需求。

　　在國內，眾多學者和設計師借鑒西方街道研究的經驗，從理論和實踐兩方面進行了街道活動研究與傳統街巷重構的嘗試，這些研究或側重于西方理論經驗的綜述，或著重于某些微觀街道活動因素的評價，或屬于某些街巷個案的實踐嘗試和評述。其中的實踐成果，或如上海新天地、南京1912街區那樣經過改造展現某個歷史片斷，作為當代人空間消費的個性場所；或在對某些歷史街區碎片的保護中形成個性化的歷史回憶場所。然而，這些實踐成果仍然無法改變一個現實：街巷作為組織城市日常生活公共交往的一種模式，已經在普遍意義上從普通城市居民的日常生活中消失了。

　　隨之而來的問題是，這樣一種日常生活交往模式有可能在現代城市的拓展和更新中得以有效重建嗎？已有實踐證明，僅僅通過微觀性的街道物質空間研究無法解決這一問題。為重構這種系統，必須回答這一問題：隨著時代的發展，在現代的道路交通體系中，在現代中國的建設語境中，有這種街巷空間系統普遍實現的可能性嗎？盡管街巷和道路在本質上存在區別，但又無法分割，因此建立現代城市中的日常生活街巷系統，必須要在現代道路交通體系的整體框架中進行討論。就中國而言，需要在占據主導地位的“寬馬路大街區”體系和近年來重新認識的“密路網小街區”體系中探討這個問題。

　　“密路網+生活街巷”模式的提出

　　一、“寬馬路大街區”模式的負面影響

　　“寬馬路大街區”體系直接導致了傳統日常生活街巷體系的消失。在這種模式中，“支路被大型居住區封閉或改變為街區內部道路”，趙燕菁博士稱之為“寬道路—大街區—稀路網”結構。城市公共道路，特別是在居住用地周邊道路的間距經常超過400～500m，甚至更大。這引發了一系列眾所周知的城市交通和社會隔離問題。

　　一方面，殘留在封閉住區外部的數量有限的城市干道，承受了無法負擔的城市交通負荷。一旦交通堵塞，只能拓寬道路。在這一過程中，道路的交通功能，特別是機動交通功能日益強化，慢行、人行空間逐步被擠占，公共活動功能在和交通功能的相互干擾中大大降低了品質。

　　另一方面，被分割和私有化的街區內部道路盡管與外部相比，從某種程度上提供了稍稍安寧、安全的活動空間，但由于體系的封閉、人群單一和規模有限，傳統街巷中豐富的日常生活服務功能和公共交往功能無法出現。甚至早期習慣于被放置在封閉社區內部的經營性會所也會因過于封閉而無法持續。而服務設施的外移又會造成與外部交通性道路功能的空間沖突。因此，從內外兩個方面，在“寬馬路大街區”體系中，日常生活街巷體系失去了存在的可能性。城市居民必須遠距離、有目的地出行到某個殘留下來的傳統街巷碎片中，才能在空間消費的過程中感受一下逝去的日常生活街巷場所記憶。由此可見，這已經不是一個交通問題，而成了城市生活與城市文化的災難。

　　二、“密路網小街區”模式的優化潛力

　　鑒于“寬馬路大街區”模式對于城市交通和城市生活的負面影響，各地在反思的基礎上探討了國際常見的“密路網小街區”交通組織模式在我國的實施途徑，且在局部地區進行了多方的探索實踐。這種模式中，城市路網間距減少至100～300m。對于車行而言，此模式具有高度連接性、良好的連續性和選擇性，路網密度增大，使城市的整體交通效率提高，并且減少不必要的繞行，有利于交通出行的低碳減排。然而，對于人們的日常生活而言，“密路網小街區”的影響具有兩面性：

　　一方面，這種模式縮小了封閉住區的范圍，人行路徑的可選擇性也會增加，從城市整體的角度，加大了人群在城市公共空間活動和交往的可能性，有利于不同階層人群的接觸。

　　另一方面，當處于一個高密度建設的城市中，在交通流量很大的情況下，通過性的車行交通對原有被門禁系統所保護的人居空間的干擾也是一個不可回避的問題，如汽車噪聲、尾氣等進一步影響了周邊居民的生活，人行和車行的矛盾將進一步增加。而原有受門禁保護的供兒童、老人活動的場地被壓縮到更小的范圍內，品質有可能會降低。

　　所以，如果沒有相應的應對措施，理想中的日常生活街巷也可能變為另一種小規模的交通性商業街或交通性景觀街。

　　究其原因，普通的“密路網小街區”模式仍屬于車行優先思維主導的布局模式，對于安全舒適的城市環境、與人的生活交往改善方面存在缺陷。這種問題，在“密路網小街區”的發源地—歐洲早已被關注。1963年，荷蘭城市規劃教授波爾提出了著名的庭院式道路設計原則，就是希望通過自下而上的庭院化的街道設計改造，解決外來車輛對家門口活動環境的影響，而其創意來自于不堪機動交通干擾的當地居民的一些自發手段：在家門口生活性街道上放花盆、鋪地磚和種植樹木，以使通過的機動車減速或不愿進入。20世紀70年代，庭院式道路設計的合法性在荷蘭得到確立。盡管后來由于道路庭院化設計的成本問題影響了其在荷蘭的大規模推廣，但這種行人優先下的街道設計思路推動了多國在交通安寧化標準制定和共享街道設計上的實踐。在這樣的創新實踐中可以發現“密路網小街區”的潛力：主動縮減若干道路的機動車路權，強化其人行和活動功能，把部分基層道路轉化為活動功能大于交通功能的街巷空間，并不會嚴重影響整個道路系統的交通功能。

　　庭院化街道、安寧化交通和共享街道共同體現的設計思想是在密路網條件下，把居民家門口基層道路的主導權還給行人，豐富其公共活動，這也反映了街巷文化在多國的復興嘗試。不過，這些改造活動更多是個案性質的。如果能在整個道路系統層面重新探討以車行為主的道路和以人行為主的街巷之間的關系，在系統層面落實西方的共享街道理念，這對于在中國的現代城市中重構日常生活街巷系統有一定的啟示。

　　三、“密路網+生活街巷”新模式的設想

　　在中國，嘗試重構當代城市中的街巷體系，必須考慮當代居住空間的獨特布局方式(封閉住區)帶來的影響，這和歐美國家普遍采用的居住樓宇直接面向城市道路的模式有著很多不同。

　　設想的第一步是縮小封閉住區的規模，把被超大型封閉住區占為己用的城市支路重新還給城市。在這方面，各地都在實踐。筆者于2006年前后在南京某安置房項目中進行了這方面的嘗試，把原有計劃整個封閉的小區劃分成若干個相對獨立的門禁系統，經過9年的運行，并未對居民產生不利影響。相較于封閉的超級街區，街道上活動的豐富性得到加強，公交等設施也更貼近居民。

　　在第一步設想的嘗試獲得成功后，又提出了進一步的設想，把部分基層道路的主導權重新還給行人和日?；顒?。比較第一步和第二步過程：第一步增大了城市中所有人和車輛的公共出行空間，第二步則是反過來減小了車行的出行權，但人行活動體系則繼續得到加強。這些原有的支路就有可能形成城市中的新街巷。

　　其基本設想為：在400～500m見方的超級住區內進一步進行劃分，形成長寬200～250m的小型封閉住區。小型封閉住區之間的原有支路作為周邊居民共享的城市公共通道。根據開發強度和周邊交通負荷的不同，這些支路可以采取3種不同的設置方式：

　?、佼斨苓吔煌ㄘ摵奢^低的情況下，兩條支路都可以通過共享式街道設計，成為街巷(圖1-a)；

　　②當周邊交通負荷不允許第一種方式時，保留其中一條支路作為普通支路，并在斷面設計中適當降低人行通道的寬度，增加機動車道，使之成為一條交通優先的城市支路，而另一條支路進行共享式街道設計，成為街巷，這種方式實質上是在支路的層級進行主導功能區分，在平面上進行有限的人車分離(圖1-b)；

　?、郛斶M行高強度開發(容積率大于2.0)且周邊道路交通負荷很大的情況下，根據配套車位測算，基本需采取滿鋪地下車庫的形式，這時對支路上的機動車和慢行交通進行立體分離，在地面上形成街巷，地面下機動車保持通暢，并可與地下車庫之間相連，減少車行對住區內人行空間的干擾(圖1-c)。

　　這些含有生活街巷的“密路網小街區”單元相互拼接，就可以在相當大的區域內形成“密路網+生活街巷”的特色交通組織新模式，實現街巷系統在現代城市中的重構。其中，街與巷的進一步區分，可以結合實際案例，根據周邊場所功能分布的特點進一步細化，成為更具公共性的、熱鬧的街和鄰里中安靜的巷(圖2)。

　　新模式在南京紅花機場地區的應用

　　一、實踐項目概況

　　南京紅花機場地區處于南京中心城區的核心位置，原來的機場建于20世紀20年代，是中國歷史最為悠久的機場之一。隨著城市的發展，機場逐漸被城市建成區包圍。由于機場和城市之間的相互干擾，地方政府在2006年就開始著手老機場的搬遷計劃，將對老機場遺址及其周邊約10km2的范圍進行統一規劃。

　　該地區歷史資源極為豐富，除2600多米的機場跑道外，還有楊廷寶先生設計的航站樓、民國時期宋美齡女士的專用貴賓樓及民國就開始使用的機場油庫等。規劃以這些歷史遺產為基礎，提出全面保留歷史文化記憶的規劃設計思路，以機場跑道為基礎建設機場公園，并以此為核心，結合航站樓、貴賓樓及機場油庫舊址的保護，利用機場聯絡道向用地縱深延伸，形成10km2再開發地區的空間結構骨架(圖3)。

　　二、“密路網+生活街巷”系統規劃

　　2006年，在早期的規劃研究中，該地區就確定了“密路網小街區”的道路結構，并在邊緣的保障房區域進行了應用，形成180mx240m左右的密路網住區(圖4)。由于機場搬遷過程的復雜，核心的大部分地區至今仍作為軍用機場使用，規劃的其他部分未能實施，而近十年的等待時間為規劃編制和管理部門提出優化密路網住區的設想留下了可能。

　　一方面，短短數年，安置區街道上就已經形成一定的活力，為密路網的實施建立了信心；另一方面，在觀察這些老南京人在該地區的人、車、活動關系的過程中，又形成了利用密路網體系的若干通道復興老南京街巷生活的初步設想。

　　2014年，隨著機場搬遷時間的確定，政府決定對該地區的規劃進行實施前的最后修編時，規劃組提出了“密路網+生活街巷”的新設想(圖5)，希望在2006年提出的“密路網小街區”基礎上更進一步，在國際常見的密路網道路結構中探討街巷場所在現代建設條件下的復興。

　　首先，規劃以跑道公園作為城市級的慢行活動場所，與之垂直、南北走向的機場聯絡道的延伸部分和東西向的濱河空間被從普通的道路體系中分離出來，規劃為共享式的日常生活街巷。與2006年的密路網模式相比，總的道路密度和街區尺度保持不變，但機動車通行權有所降低，而步行通行權大大增加。在新增的生活街巷體系中，傳統街巷中步行人群的主導權得到恢復。

　　其次，把日常生活所需的各項設施有意識地沿生活街巷進行布局：把日常生活所需的地區商業設施沿街進行布置，把基層鄰里中心、綠地廣場和幼兒園等基層服務設施沿巷布置，動靜有別，彼此相互連接，形成安全、舒適、噪音低和尾氣少的慢生活街巷網絡，這將是讓兒童、老人、家長和上班族都感到放心的日常交往場所。如此一來，在喧囂的現代都市中，優雅的慢生活找到了存在的空間(圖6)，步行友好社區的建設成為可能。這和簡單地在機動車道旁邊增加慢行道的一般方式有著完全不同的城市生活意義。

　　以該地區的一個典型街巷區域為例(圖7)，與機動交通彼此獨立的街寬16～22m，結合現狀河流平行而設，在城市設計導則中明確規定，沿街地塊底層必須設置為周邊地區服務的連續性商業文化辦公設施，其主要人行出入口應優先沿此街進行布置，保證街的活力，并對建筑界面的高度和連續性等指標進行嚴格規定，保證街的尺度(圖8)。而深入鄰里內部但保持開放的巷被控制在16～18m，臨巷建筑以多層為主，建筑沿紅線不再退讓，導則要求居住區主要步行出入口必須位于巷兩側，除居住功能外，只能設置基層鄰里中心、幼兒園和居住會所等相關生活服務設施(圖9)。在城市設計導則中還規定，在下一步實施中，巷的步行線形的詳細設計應借鑒庭院式街道的有關成熟經驗，保證其稍有轉折，以便提升巷的視覺和步行體驗。規劃中，需要安靜但本身有噪音干擾的中小學被安排在巷的盡端，既便于師生家長安全達到，又相對獨立，避免擾民。在這種安排中，一個尺度更加宜人、步行主導的場所體系將出現在每一個普通市民的日常生活中，而不是像上海新天地、南京1912街區那樣紳士化的消費場所，也不是像蘇州平江路、北京胡同那樣僅僅被限于特定歷史地段的消費空間。這個系統對于普通城市、普通市民的日常生活的意義更加突出。

　　三、交通影響評價

　　作為首先考慮城市文化和市民活動而形成的新道路模式，其最大挑戰來自市政管理部門的擔心：交通會不會出問題？由于生活街巷共享式、庭院化的道路設計方法不同于規范的道路做法，街巷能否被認定為道路，本身就是個問題。這種擔心并不奇怪，就像半個世紀之前荷蘭的庭院式道路做法，在近10年的時間內都沒有取得正式合法的地位。為此，市政管理部門提出了一個近乎苛刻的要求：在不認可這些生活街巷作為正式道路，只將其作為廣場的前提下，進行交通模型測試，如果交通不出問題，它們才能被認可。因此，該地區的交通影響評價是在屏蔽了這些街巷仍然存在的交通能力的前提下進行的。

　　根據控制性詳細規劃和產業規劃，該地區10km2范圍內常住人口為15萬，就業崗位約8萬個，居住用地平均容積率約為2.0。對案例地區建立供需總量平衡模型，按照“四階段”的出行生成、出行分布、出行方式劃分及交通分配對城市交通需求進行預測。將規劃區共劃分為58個小區，其中外圍片區9個，內部片區49個。利用控制性詳細規劃的用地容積率數據和平均生成率數據，分別對應到各自交通小區，按照規劃區的出行結構劃分，通過計算得到內部小區高峰小時交通發生量為69075pcu/h，吸引量為63741pcu/h。外部小區根據相應道路現狀調查數據、規劃通行能力，結合內外平衡思想，計算其交通發生量和吸引量，同時采用雙約束重力模型對小區的出行分布進行預測，計算各交通小區的出行OD量。最后，采用隨機用戶平衡方法（SUE）將各分區之間的出行OD量在路網上進行分配，得到區域道路的交通量預測圖及飽和度預測結果。根據路網分配圖分析可知，南部新城道路網飽和度大部分低于0.85，整體服務水平在D級以上，運行情況良好(圖10)。

　　經受了交通影響評價的考驗，相關控制性詳細規劃與城市設計最終通過了以趙寶江會長、鄭時齡院士為首的高層級專家組的論證，并經南京市政府批準，從專業設想變為了該地區可依法實施的法定規劃的一部分，并被認為是該地區規劃設計特色的重要方面。

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